Kamis, 30 Maret 2017

Ekonomi

Akhir Keemasan Ekonomi Jepang

Minggu, 24 Januari 2010 | 08:18 WIB

Joice Tauris Santi dan Simon Saragih

KOMPAS.com — Japan Airlines atau JAL, perusahaan penerbangan dengan pendapatan terbesar di kawasan Asia, tidak mampu menahan beban keuangan. Manajemen yang amburadul bertahun-tahun, biaya operasional yang terus meningkat, dan biaya pensiun yang mencekik leher tidak diimbangi dengan pendapatan yang kian tergerus. Persaingan keras dan anjloknya penumpang menambah derita JAL.

Akhirnya JAL menyatakan diri bangkrut dan meminta perlindungan hukum agar tidak dituntut para kreditor untuk melelang aset dengan harga murah dengan risiko tidak memiliki kesempatan merestrukturisasi.

JAL memiliki utang 25 miliar dollar AS dan merupakan kebangkrutan terbesar dalam sejarah korporasi Jepang di luar perusahaan keuangan.

Mengapa bangkrut? JAL tak diurus sebagaimana mestinya. Di bawah naungan pemerintah dan demi pelayanan terhadap masyarakat, JAL juga harus melayani rute-rute yang tidak menguntungkan.

JAL juga terlena dengan dukungan dan status sebagai flag carrier Jepang. Ini membuat JAL jadi kurang memerhatikan kinerja keuangan. Utang-utangnya sedikit demi sedikit menjadi bukit. Di sisi lain, asetnya semakin menciut. Nilai pasarnya lama-lama hanya setara dengan maskapai kecil Kroasia.

Dukungan besar pemerintah terhadap JAL, terutama bantuan keuangan, membuat berang pesaing terdekat JAL, Nippon Airlines (ANA), yang menilai bantuan kepada JAL tidak adil dan seharusnya JAL mengikuti pasar dan menghadapi persaingan.

Koran The Yomiuri Shimbun melaporkan 151 rute domestik JAL hanya dipenuhi kurang dari 50 persen penumpang. Hanya 11 dari 99 penerbangan JAL yang terisi lebih dari 70 persen penumpang. Tingginya biaya di bandara dan perawatan juga menekan laba JAL, yang sudah dalam posisi lebih besar pasak daripada tiang.

Mulai 1960-an, Pemerintah Jepang berkonsentrasi membangun gedung untuk bandara baru. Namun, pada 1964, bahkan sebelum konstruksi bandara menjadi booming, kereta cepat muncul. Ini turut menjadi pukulan bagi JAL.

Para politisi lokal dan nasional terus melobi agar pemerintah membangun bandara di mana-mana. Hampir setiap perfektur Jepang memiliki bandara. Bandara ke-98 dibuka tahun lalu di Shizuoka, sekitar 50 kilometer dari Gunung Fuji. Semua bandara itu harus dilayani JAL.

Lepas dari beban yang ditimpakan ke JAL itu, selama ini JAL tetap bisa berkibar. Kepakan sayap JAL tak dapat dipisahkan dari sejarah perkembangan Jepang. Negara yang hancur lebur pada Perang Dunia II itu berhasil bangkit sebagai macan Asia. Akhirnya, kekuatan ekonomi Jepang menduduki urutan kedua setelah Amerika Serikat.

Namun, kini warga Jepang pendorong produktivitas tinggi dekade 1960-an sudah menua. Pertumbuhan penduduk juga anjlok.

Kreativitas Jepang, untuk menciptakan basis ekonomi nonmanufaktur, juga seret. Jepang terus bersandar pada ekonomi dengan basis manufaktur walau dengan kualitas tinggi. Namun, belakangan China menjadi pesaing terbesar di sektor manufaktur. Diperkirakan kekuatan ekonomi China akan menempati urutan kedua, menggusur Jepang pada 2020.

Selama bertahun-tahun, Jepang didera deflasi yang tak kunjung usai. Ketika hampir pulih, krisis global ganti menghantam. Pertumbuhan ekonomi seret, menyurutkan pula arus penumpang Jepang yang pada masa lalu amat gencar pelesiran.

Persaingan keras dari maskapai penerbangan dunia, baik Asia dan AS, juga terus menghantam JAL, yang dikenal aman dan mahal.

Adalah merupakan kebanggaan tersendiri jika orang Jepang bekerja di JAL. Hidup keluarganya terjamin, lengkap, hingga manfaat pensiun yang sangat besar. Namun, manfaat pensiun ini juga turut melahirkan masalah pada keuangan JAL.

Harapan masih ada bagi JAL untuk eksis. Dari 134 perusahaan Jepang yang menyatakan diri bangkrut periode 2004 dan 2009, sekitar 50 persen dapat memperbaiki diri. Hanya 1,5 persen dari perusahaan bangkrut itu yang dilikuidasi, menurut data dari Teikoku Databank.

Perusahaan-perusahaan itu rata-rata memerlukan waktu 1,7 tahun untuk keluar dari proses restrukturisasi. Mungkin setelah tiga tahun menjalankan restrukturisasi, JAL akan kembali bangkit berjaya.

Namun, itu pasti hanya dalam bentuk perusahaan yang lebih kecil dan tidak lagi mampu melayani 217 bandara di 35 negara dan kawasan. Mungkin JAL juga tidak akan mampu lagi mengangkut 53 juta penumpang seperti tahun lalu, yang sebanyak 41 juta adalah untuk rute domestik.

JAL tak akan lagi jadi penerbangan terbesar dunia, dalam konteks frekuensi penerbangan reguler seperti masa silam.

Analis dari Nomura Securities, Makoto Murayama, mengatakan, JAL juga salah kalkulasi soal potensi pasar. ANA jauh lebih profesional memperhitungkan prospek pasar dan persaingan.

JAL sudah lama tak layak secara keuangan. Raksasa ekonomi menopangnya dengan bentuk suntikan dana pemerintah berkali-kali. ”Raksasa ekonomi nomor dua di dunia sudah mulai uzur, dan uzur pulalah kejayaan JAL di udara,” demikian tulisan di kantor berita Agence France Presse pada 19 Januari.

Editor : Edj