KOMPAS.com - Setiap kali terjadi tabrakan atau anjloknya kereta api di Divisi Regional III Sumatera Selatan, benak selalu kembali mengingat kasus KA Limex Sriwijaya yang menabrak lokomotif KA Batu Bara Rangkaian Panjang (Babaranjang) di Lampung. Tabrakan pada Agustus 2008 itu menyebabkan tujuh orang meninggal dunia dan puluhan orang cedera.
Setelah kasus tabrakan itu, muncul debat berkepanjangan menyangkut pertanyaan bagaimana mungkin ada dua rangkaian kereta dalam satu blok. Sempat pula dipertanyakan sekaligus dibahas panjang lebar, di mana petugas pengatur perjalanan kereta api (PPKA) Stasiun Labuhan Ratu, Lampung, ketika itu?
Sejak tiga setengah tahun lalu diusulkan supaya teknologi lebih mendapat panggung dalam perkeretaapian. Tujuannya, supaya ada sistem berlapis untuk menjamin keselamatan dalam perjalanan kereta api.
Ketergantungan dan sentuhan manusia dalam operasional kereta api memang disarankan untuk dikurangi supaya faktor kesalahan manusia dalam tiap peristiwa di perkeretaapian terminimalisasi. Telah diusulkan, misalnya, pemasangan global positioning system (GPS) di tiap lokomotif, lantas pengadopsian automatic train stop (ATS) apabila sinyal tanda berhenti dilanggar, baik karena kesengajaan maupun kelalaian.
Namun, karena PT Kereta Api Indonesia (KAI) tidak pernah memublikasikannya, regulator tidak mengevaluasinya, lalu mungkin juga publik tidak berhak tahu; kita tidak tahu seberapa dalam penetrasi teknologi di dunia perkeretaapian Indonesia. Kita mendengar, di beberapa lokomotif telah terpasang GPS, tetapi jumlahnya kita tidak tahu, apalagi efektivitasnya.
Kabar duka dari perkeretaapian datang. Minggu (19/2/2012) pukul 05.50, ketika KA Babaranjang 36 dari Tarahan, Lampung, menuju Tanjung Enim, Kabupaten Muara Enim, ”adu kepala” dengan KA Sukacinta II yang mengangkut batubara dari Lahat tujuan Kertapati, Palembang.
Dua masinis dan dua asisten masinis meninggal dunia dalam tabrakan di tengah hutan itu. Dengan tragedi tersebut, dengan timbulnya korban jiwa, kita jadi sedikit menerka-nerka sejauh mana penggunaan teknologi telah diterapkan di dalam PT KAI.
PT KAI dilaporkan sedang banting tulang di Sumatera Selatan. Sedang dibangun jalur ganda dari Stasiun X6 di Prabumulih hingga Stasiun Niru sepanjang 20 kilometer. Lalu, akan dibangun 20 kilometer rel lagi. Juga pembangunan Stasiun Talangpadang (Km 349+570) dan Stasiun Tanjungterang (Km 359+670), yang didanai sendiri oleh PT KAI.
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007, sebenarnya urusan prasarana, seperti pembangunan rel, berada di dalam tanggung jawab Direktorat Jenderal Perkeretaapian. Meski demikian, keterbatasan dana dari pemerintah membuat PT KAI harus merogoh kantong lebih dalam. Uang yang semestinya dapat digunakan PT KAI untuk membeli lebih banyak lagi sarana lokomotif dan gerbong.
Bila jalur rel ganda di Sumatera Selatan mampu dituntaskan, tentu produktivitas pengangkutan batubara meningkat. Targetnya, dari 10 juta ton per tahun menjadi 20 juta ton per tahun. Pengangkutan batubara merupakan ”tambang emas”. PT KAI akan makin mengilapkan kinerja keuangannya. Jalur rel ganda pun dipastikan lebih menjamin keselamatan.
Persoalannya, membangun jalur rel ganda tidaklah selesai dalam satu-dua bulan. Kita juga paham, biayanya jauh lebih mahal daripada memasang GPS, ATS, dan alat pemonitoran.
Pelajaran apa yang dapat dipetik? Tragedi kereta batubara ini seharusnya mengingatkan kita bahwa harus ada upaya ekstra dan berkelanjutan untuk menjaga keselamatan. Mari kita pertahankan angka kecelakaan yang dua tahun terakhir ini makin rendah. Kembali diingatkan, teknologi layak dikedepankan.
Jangan pernah lengah sebab masih ada 4.000-an kilometer jalur rel tunggal. Bayangkan, andai saja terjadi kecelakaan ”adu kepala” antarkereta api ini terjadi di lintasan kereta api di Pulau Jawa. Sulit membayangkan berapa banyak lagi korban jiwa melayang? (HARYO DAMARDONO)
